Родившийся в семье с французскими корнями, Базальгетте обучался инженерному делу у гражданского инженера из Ирландии, прежде чем стать консультантом по инженерно-техническим вопросам в Вестминстере. В 1849 году он стал младшим инспектором Столичной комиссии по вопросам канализации, которая разрабатывала систему перехватывающих коллекторов для Лондона. Позже он стал инженером комиссии, сохранив этот пост после того, как комиссию заменили Столичным комитетом по работам в 1856 году и оставался там инженером вплоть до 1889 года, когда Комитет был заменен Советом Лондонского графства.

Подобно своему предшественнику, новый мост создавал проблемы для лодок, проходивших под его ставшими более широкими арками. Несколько раз в него врезались баржи, что часто вынуждало закрывать мост на несколько месяцев, пока проводился ремонт его несущих конструкций. Один подобный инцидент произошел в сентябре 2005 года, когда баржа врезалась в северную арку, нанеся серьезные повреждения конструкции. Закрытие моста на ремонт стало причиной больших заторов на дорогах, поскольку поток транспорта перенаправлялся на другие мосты.

Мост был куплен в 1873 году своим конкурентом – «Альберт Бридж Компани» и ее архитектор, Р.М. Ордиш, укрепил основания моста бетоном.
В 1879 году он был куплен Столичным комитетом по работам, который освободил мост от пошлины в том же году. В течение предыдущих тридцати лет было много жалоб о том, что старый обветшавший мост необходимо снести, и теперь инспекция выявила, что состояние моста настолько плохо, что требуется его замена. С 1883 года по нему могли ходить лишь пешеходы, а в 1885 году, после того, как рядом построили временный мост, его снесли, чтобы освободить место для нового железного моста, который спроектировал сэр Джозеф Базальгетте. В июне 1887 года принц Альбер Виктор, герцог Кларенский, заложил первый камень в основание южного устоя.

Конный паром работал на этом месте, по меньшей мере, с шестнадцатого века, но последний владелец, Джон Спенсер, 1-й граф Спенсер, решил, что мост принесет больше прибыли. В 1766 году граф Спенсер получил законопроект Парламента, одобрявший каменный мост, но он не смог убедить необходимое количество людей сделать инвестиции, поэтому вместо каменного моста был построенный деревянный. Он был спроектирован молодым Генри Холландом, который впоследствии стал знаменитым архитектором поместий, и построен между 1771 и 1772 годами Джоном Филипсом, чей дядя Томас построил мост в Путни полувеком ранее.

Железнодорожный мост Баттерси часто называют мостом Креморне – в честь популярных увеселительных садов девятнадцатого века в окрестностях Челси. Это одна из наименее известных мостовых переправ ввиду своей удаленности от главной дороги, и также он мало известен пассажирам поездов, поскольку железнодорожные службы пользуются им крайне редко. Мост был построен как часть Восточной Лондонской железнодорожной ветки – совместного проекта, созданного с целью соединить железнодорожные пути к югу от Темзы с железнодорожными путями на севере. Восточная Лондонская железная дорога уже проходила от Уиллисдена до Эддисон Роуд в Кенсингтоне, а новая линия продолжалась на юг, через реку и до Клэпхема. Разрешение было получено в 1859 году, а мост открыт 2 марта 1863 года, в один день с узловой станцией в Клэпхеме.

В 1880 году мост был выкуплен Столичным комитетом по работам, и он был освобожден от пошлины 2 июня того же года принцем и принцессой Уэльскими наряду с мостами в Путни и Хаммерсмите.
СКР заплатил значительно меньше, чем требовали владельцы, по причине плохого состояния моста. В 1891 году комитет установил ограничение по весу в 5 тонн, а с 1897 года на мосту также действовало ограничение по скорости 10 миль в час. Из-за того, что мост был узким и не мог выдерживать грузовой транспорт, вскоре он стал не более чем пешеходным мостом, и с 1912 года начали высказывать требования о его замене.

История двух мостов Вандсворта является не самой счастливой. Строительство обоих мостов откладывалось по причине финансовых трудностей или бюрократической волокиты, и впечатление от обоих портили неудовлетворительные подъездные дороги. Хотя, большинство людей согласится, что оба моста были не более чем функциональным дополнением Лондонского речного пейзажа.

Когда открылась железнодорожная станциия Путни на северном берегу реки, она соединялась пешеходной дорожкой с пирсом для туристических пароходов, но закон 1886 года дал Компании Лондонской и Юго-Восточной железной дороги разрешение построить новый мост через реку, чтобы провести новую ветку в Уимблдон. Он был спроектирован инженером компании Уильямом Якомбом, который был помощником Брюнеля в работе над пароходом «Грейт Истерн». Он умер вскоре после начала работ в 1887 году, и строительство продолжалось под руководством У. Р. Галбрейта и О. М. Пруза. Первые поезда прошли по мосту 3 июня 1889 года. Переезд состоит из восьми пролетов с железными решетчатыми фермами, включая один береговой пролет на южном берегу и два на северном. Устои сделаны из кирпича и известняка, а речные опоры состоят из парных чугунных колонн. С нижней по течению стороны моста есть пешеходная дорожка.

Предложение было выдвинуто вновь в 1921 году, но снова ничего не было предпринято, лишь в 1929 году Совет Лондонского графства (СЛГ) наконец согласился расширить мост на 30 футов, и работы проводились с 1931 по 1933 гг. Каменная кладка с нижней по течению стороны моста была разобрана, опоры и мостовая были расширены, а затем кладка была восстановлена, чтобы вернуть мосту первоначальный вид. Старую кладку почистили, чтобы она слилась с новой, но переход можно легко различить с нижней стороны арок. Оригинальные трехрожковые фонари были заменены и до сих пор считаются одними из лучших среди всех лондонских мостов. Они сделаны из чугуна и на опоре каждого находится напоминание о том, что мост был построен СКР – диск с гербами всех округов, входивших в его юрисдикцию.

В 1879 году мост перешел в руки Столичного комитета по работам, и в следующем году он был освобожден от пошлины с церемонией, на которой присутствовали Принц и Принцесса Уэльса. Однако мосту уже оставалось стоять недолго. В течение многих лет он не соответствовал транспортному потоку и речному судоходству, а однажды в письме в «Таймс» в 1862 году о том, что его автор называл «деревянным зигзагом», он также подчеркнул, что видел «намного более приличные конструкции, возведенные дикарями через канаву в лесах Австралии». В 1863 году новый мост обсуждался в Палате Лордов, и в 1880 году СКР решил, что пора начинать действовать.